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脱硫设备安装潮已经结束?

2019-07-30 09:02:46
来源:信德海事 编辑: 国际船舶网 我有话要说

由于投资回报不确定、安装能力有限,船舶设备制造商瓦锡兰(Wartsila)和阿法拉伐(Alfa Laval)均报告称脱硫设备的销量开始出现了下滑。

制造商和分析师表示,由于投资回报不确定、缺乏安装能力以及适合该技术的船舶数量有限,近几个月来,脱硫设备行业的繁荣势头有所放缓。

按订单规模计算作为全球最大的两家脱硫设备制造商的瓦锡兰(Wartsila)和阿法拉伐(Alfa Laval)报告称今年第二季度的销量相较于去年同期出现了下滑。他们均指出,2020年后燃料价格的不确定性是销量下跌的一个关键原因。

如果船东希望从明年1月起继续使用价格较低的高硫燃料油(HSFO),船舶将需要配备废气净化设备(或称脱硫塔、脱硫设备)。

然而,在今年的衍生品交易中,符合imo标准的燃料相对于HSFO 2020年交货价格的溢价往往不到每吨200美元,这表明安装涤气器的财务效益可能低于预期。

Alfa Laval总裁Tom Erixon在一份季度报告中称,"一如预期,洗涤器市场当季走弱,主要原因是燃料价格影响的不确定性。"

Wartsila总裁Jaakko Eskola在该公司的半年报告中写道:“在IMO2020新规的最后期限之前,燃料油成本和可用性的发展状况仍不确定,这对脱硫设备的投资构成了潜在风险。”

此外,未安装脱硫设备的船舶在3年期定期租船市场的租金也相对较高,这进一步降低了投资该技术的动机。

Braemar ACM驻新加坡的油轮研究地区主管阿努普•辛格(Anoop Singh)表示,“这肯定会让船东们对预付现金的必要性产生迟疑……对脱硫设备投资和剩余价值风险有所担心。”

此外,今年以来,大型船舶(这类船舶因油耗较大相对更偏爱安装脱硫设备)的新造船订单也受到了限制。

根据克拉克森的数据显示,第二季度只订购了5艘超大型油轮VLCC,而超巴拿马型货轮新订单并没有产生。另外除了中远海运,没有哪家公司下单capesize型散货船。

Singh指出,“上次的井喷已经很好地覆盖了‘目标市场’,短期内增长空间有限。”

“那些支持脱硫设备的船东基本上已经“打完牌了”,而剩下的船东基本上也都属于反对脱硫设备的阵营。”

值得注意的是,尽管增速放缓,但脱硫设备的整体订单规模在很大程度上满足了行业早些时候的预期。

根据Stifel的数据,船东已下单在3684艘船上安装脱硫设备,其中3011艘将在明年1月前完成安装。不过,也有人猜测,由于船厂产能有限,一些船东可能会面临到安装延迟的困境。

VesselsValue分析师考特•史密斯(Court Smith)表示:“安装方面的滞后,似乎给了船东一个被迫喘息的机会,让他们重新评估合规选择。随着我们进入秋季,市场将决定哪种选择将是长期解决方案,合规选择将变得清晰得多。”

就目前而言,多数分析师仍预计,符合imo标准的燃料对HSFO的溢价明年将升至每吨250美元至300美元,之后将有所收窄,全球多数交易船队将被要求使用符合标准的燃油。一些脱硫设备制造商预计,这将引发另一波订购热潮,因为船东们正寻求利用这一溢价。

然而,Singh 警告说,这种乐观可能是错误的。他补充称,尽管未来几个月可能会出现更大的油价差,但脱硫设备订单的第二次大幅增长就不那么明显了。下一波新造船的脱硫设备订单很可能在未来几个月签订合同,但由于这些脱硫设备将在2021年及以后交付使用,因此下一波新造船的脱硫设备的需求将比去年弱得多。他进一步表示,到那时,符合标准的低硫燃料和HSFO之间的价差预计将进一步缩小。

Singh 还认为:“此外,这些新造船的到时的订购可能着眼于国际海事组织2030年至2050年的温室气体(排放)目标,而脱硫设备对这一目标的贡献微乎其微。”

订单取消潮?

根据航运媒体贸易风不久前的报道,一位中国船厂高管表示,“去年,很多船厂以非常低的价格收到了很多订单,但现在,许多船厂面临订单过多的问题,预计部分订单将被取消。船东们现在也在重新思考,低硫燃料的价格将会下降,投资脱硫设备可能不会那么经济。”

他认为,对于经营良好的船厂来说,实际问题将是一个可控的问题,主要涉及劳动力分配以及在材料和辅助设备方面的一些投资。

一些在脱硫设备领域有大量业务的小型制造商一直在接近船厂希望他们向船东客户推销自己的产品。但一位船厂老板说:“这将使船厂处于非常困难的境地。”

另一家维修公司采取了更为激进的亲洗涤器立场,该公司承认尚未取得回报,但仍持乐观态度。这位乐观主义者表示:“今年上半年,涤气器销量确实有所放缓,但我们相信,许多人将意识到它们的优势。”他承认,“倾向于看好自己的商业承诺。我认为,在人们看到获得和使用低硫燃料的难度后,我们将看到洗涤器销售的又一次繁荣。”

不同于Exxon Valdez Oil Pollution Act of 1990 要求油轮船东必须订造双壳船,IMO2020限硫新规并没有强制要求船东选择何种合规方式。比如但不限于:使用脱硫设备、燃烧低硫油或其他如LNG以及甲醇等生物燃料的替代燃料。

让船东自由选择,这就涉及到多个市场的博弈。而目前最为激烈的就是低硫油与脱硫设备的“正面交锋”。

站在一定高度来看,给航运市场一个足够只有的选择市场,这看起来是民主的也相对公平的,但对个人船东来说,选择的自由有时候可能是痛苦的。在一个刚刚盈亏平衡的市场上,他或她必须在两种选择之间做出选择,一种是安装价值数百万美元、使用寿命为大约五年的小装置,但需要永久性地降低船只的载货能力;另一种是依赖一种价格未知、可用性可能会堵塞主机的新燃料。

也有主张脱硫设备的支持者表示,炼油商可能正在恶意的劫持市场,他们口口声声的声称将会有足够的合规燃油的供应,但是他们却对价格问题只字不提。

“总而言之,仅仅是被告知该做什么,然后把账单寄出去,可能会更容易一些。”

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